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“中山的货物需要通过驳船到枢纽港口，在出口岸时就需要一系列的转关、清关手续”，张文宇指出，这些手续需要耗费较长的时间，或会延误货物出口。做到两个关区之间无缝对接，虽然也是从中山的港口码头驳船到深圳的码头，但可以通过海关系统直接报船名，取消中途的转关手续，这样相关操作时间就减少半天至1天的时间。

    他指出，上海正在实行这一组合港的做法，长江区域的外贸运输可以利用内贸运输航线来实现共船，较大地节省了航运成本。

    同时，张文宇还指出，物流仓、监管仓等将会是中山航运业延展发展的又一机会。在这方面深圳等地的成本较高，货物转移至中山港等码头进行拼货无疑能大大降低运输保存成本。“大湾区的愿景一旦实现，届时江门、珠海等地的货物将源源不断到达中山的物流仓，使之成为货物集散点”，他表示。

   该规划指出，由于中山港区缺乏深水泊位，航道和泊位等级低，限制了船舶大型化的发展。而横门口外的马鞍岛是中山市具备建设深水码头泊位条件的港区。马鞍岛位于伶仃洋西部，北侧濒临珠江洪奇沥、横门水道汇合延伸段，东侧隔横门东水道紧邻万顷沙围垦区尾闾浅滩，南侧与邻近的淇澳岛之间为淇澳浅滩，西侧以横门西水道与中山南朗镇相隔，是中山市《中山港总体规划》中规划的马鞍港区所在地，是中山市重点发展的港区。

    调整后的岸线利用规划为马鞍港区共规划控制港口岸线长20 .05km，包括公共码头岸线1 .9km，临港工业及码头岸线14.5km，支持系统岸线0.65km，及游艇休闲港口岸线3.0km。

    另外，在中山市综合交通规划(2012- 2020)中提出，远期将中山客运码头搬迁至马鞍岛，新建新中山客运港，近期保留中山港，形成旧、新中山港两大客运港。

    这样的做法无疑配合深中通道的建成来打造“组合拳”。据介绍，中山港区客运码头搬至马鞍岛后，前往中国香港等地的水路运距减少约20km，且*进出横门水道，船舶平均航速提升，船舶能耗可有效降低。以中国香港为目的地的航线将从1小时45分钟缩短至1小时10分钟，将大幅提升中山港客运航线的吸引力。